판결번호
대법원 2019년 7월 10일 선고 2019다213009 판결
- 사건명: 손해배상(기)
- 원심: 광주고등법원 2019년 1월 9일 선고 (제주)2018나10212 판결
- 제1심: 제주지방법원 2018년 2월 8일 선고 2016가합12478 판결
- 결과: 원고와 피고 삼진해운의 상고 모두 기각
관련판례
- 대법원 1997년 11월 28일 선고 97다28490 판결 해상운송에 관한 ‘운송물을 인도할 날’은 운송계약이 정상적으로 이행되었더라면 운송물이 인도되었어야 할 날을 의미한다.
- 대법원 2007년 4월 26일 선고 2005다5058 판결 운송물의 멸실이나 운송인의 인도 거절 등으로 운송물이 실제 인도되지 않았더라도, 정상적으로 ‘인도할 날’을 기준으로 제소기간을 계산한다.
관련법령
- 상법 제814조 제1항 해상운송인의 송하인 또는 수하인에 대한 채권과 채무는 청구원인과 관계없이 운송물을 인도한 날 또는 인도할 날부터 1년 이내에 재판상 청구가 없으면 소멸한다.
- 상법 제816조 복합운송 중 손해가 발생한 운송구간에 적용되는 법에 따라 운송인의 책임을 정한다. 손해 발생구간이 불분명하면 운송거리가 가장 긴 구간에 적용되는 법을 적용한다.
- 물류정책기본법 제2조 제1항 제1호 물류를 재화의 조달·생산·소비·회수·폐기에 이르는 운송·보관·하역 등의 전 과정으로 규정한다.
- 물류정책기본법 부칙(2007. 8. 3.) 제7조 제1항 구 화물유통촉진법에 따라 등록한 복합운송주선인을 물류정책기본법에 따른 국제물류주선업자로 본다.
- 물류정책기본법 시행규칙 제5조 제2항 제2호 국제물류주선업자의 사업계획서에 자기 명의의 선하증권 및 항공화물운송장 양식을 첨부하도록 규정한다.
※ 판결문은 물류정책기본법의 연혁을 “구 화물유통촉진법에서 2007. 8. 3. 법률 제8617호로 전부 개정된 물류정책기본법”이라고 표시하고 있다.
사실관계
제주특별자치도개발공사는 제주삼다수 등 생산제품을 제주도 내 생산공장에서 내륙의 판매대행사나 지정장소까지 운송하기 위해 두 개의 컨소시엄과 물류운영용역계약을 체결하였다.
계약의 대상에는 다음 업무가 포함되어 있었다.
- 생산공장에서 제주도 내 항구까지의 육상운송
- 제주도 내 항구에서 내륙 항구까지의 해상운송
- 내륙 항구에서 판매대행사나 지정장소까지의 육상운송
- 항만 양·적하
- 제품 보관 및 이동
- 물류정보의 관리와 활용
- 조달물품의 운송 등 물류 관련 제반업무
각 컨소시엄의 운송경로는 다음과 같이 달랐다.
- 동방 컨소시엄은 주로 제주항에서 인천항 또는 평택항을 거쳐 강원권과 수도권 일부 지역으로 제품을 운송하였다.
- 현대 컨소시엄은 주로 성산항·서귀포항에서 녹동항 또는 완도항을 거쳐 호남권과 수도권 일부 지역으로 제품을 운송하였다.
각 컨소시엄은 2014년 1월부터 2014년 6월까지 계약에서 정한 물량을 제대로 운송하지 못하였다. 이에 제주특별자치도개발공사는 한진에 대체운송을 의뢰하고, 추가로 지출한 운송비 상당의 손해배상을 청구하였다.
- 동방 컨소시엄에 대한 청구액: 435,896,096원
- 현대 컨소시엄의 대체운송 물량: 14,212,320kg
- 현대 컨소시엄의 약정 운송단가: 1kg당 41.90원
- 한진의 대체운송 단가: 1kg당 46원
- 인정된 대체운송비 차액: 58,270,512원
원고는 2016년 12월 12일 이 사건 소를 제기하였다.
주요 시점
- 2011년 9월 6일 물류운영 사업자선정 모집공고
- 2014년 1월부터 2014년 6월까지 각 컨소시엄의 운송 차질 발생
- 2014년 7월 말경 가장 최근 물량의 정상적인 인도 예정시점
- 2016년 12월 12일 손해배상청구소송 제기
- 2019년 1월 9일 원심판결 선고
- 2019년 7월 10일 대법원판결 선고
핵심쟁점
- 항만 양·적하, 보관, 이동 및 물류정보 관리까지 포함된 종합물류계약을 복합운송계약으로 볼 수 있는가?
- 대체운송비 손해가 어느 운송구간에서 발생한 것인지 특정하기 어려운 경우 어떤 운송구간의 법을 적용해야 하는가?
- 운송이 중단되어 운송물이 실제로 인도되지 않은 경우 상법 제814조 제1항의 1년 제소기간은 언제부터 진행되는가?
- 해상운송 거리와 육상운송 거리의 차이에 따라 컨소시엄별 책임과 제소기간이 달라지는가?
복합운송계약의 판단기준
복합운송계약은 운송물을 육상·해상·항공운송 중 적어도 두 가지 이상의 서로 다른 운송수단을 결합하여 운송하는 계약을 말한다.
국제물류주선업자가 자기 명의로 운송계약을 체결하고 운송을 인수하면 단순한 운송주선인이 아니라 복합운송인의 지위를 취득하여 그 운송계약에 따른 권리·의무의 주체가 된다.
계약에 다음 업무가 함께 포함되어 있더라도 가장 핵심적인 요소가 운송이라면 전체 계약을 복합운송계약으로 보아야 한다.
- 항만 양·적하
- 물품의 보관 및 이동
- 재고관리
- 회수물류
- 물류정보의 관리와 활용
- 그 밖의 종합물류업무
이 사건 계약은 원고의 생산공장에서 제품을 인수하여 내륙의 판매대행사나 지정장소까지 운송하는 것이 주된 내용이었다. 나머지 물류업무는 운송에 부수된 업무이므로 전체 계약은 육상운송과 해상운송이 결합된 복합운송계약에 해당한다.
손해 발생구간이 불분명한 경우의 적용법
복합운송 중 손해가 발생하면 원칙적으로 그 손해가 발생한 운송구간에 적용되는 법에 따라 운송인의 책임을 판단한다.
그러나 다음의 경우에는 상법 제816조 제2항이 적용된다.
- 어느 운송구간에서 손해가 발생했는지 불분명한 경우
- 손해의 성질상 특정 운송구간으로 한정할 수 없는 경우
이 경우에는 다음 순서로 적용법을 정한다.
- 운송거리가 가장 긴 구간에 적용되는 법
- 운송거리가 같거나 최장 구간을 정할 수 없으면 운임이 가장 비싼 구간에 적용되는 법
이 사건 손해는 특정 운송물의 멸실·훼손으로 발생한 것이 아니라 피고들이 운송물량을 처리하지 못하여 원고가 다른 업체에 대체운송을 맡기면서 발생한 추가비용이었다.
따라서 손해가 어느 특정 구간에서 발생한 것인지 불분명하거나 성질상 특정 지역으로 한정할 수 없는 경우에 해당하였다.
동방 컨소시엄에 대한 판단
동방 컨소시엄의 주요 운송거리는 다음과 같았다.
- 제주항에서 인천항까지 해상거리: 약 488km
- 제주항에서 평택항까지 해상거리: 약 483km
- 생산공장에서 제주도 내 항구까지 육상거리: 약 20~30km
- 인천항 또는 평택항에서 물류센터까지 육상거리: 약 23.43~264.54km
해상운송 거리가 육상운송 거리를 현저하게 초과하므로 동방 컨소시엄에 대해서는 해상운송에 관한 규정이 적용된다.
이에 따라 상법 제814조 제1항의 1년 제소기간이 적용되었다.
가장 최근인 2014년 6월 말경 발생한 운송 차질에 대해서도 정상적으로 운송계약이 이행되었다면 늦어도 2014년 7월 말경에는 운송물이 인도되었어야 했다.
원고가 그로부터 1년이 지난 2016년 12월 12일 소를 제기하였으므로, 동방 컨소시엄에 대한 청구는 제소기간을 도과하여 부적법하다고 판단하였다.
현대 컨소시엄에 대한 판단
현대 컨소시엄의 주요 해상운송 거리는 다음과 같았다.
- 성산포항에서 녹동항까지: 약 118km
- 성산포항에서 완도항까지: 약 94.9km
- 서귀포항에서 녹동항까지: 약 152.5km
- 서귀포항에서 완도항까지: 약 137km
반면 내륙 항구에서 물류센터까지의 육상운송 거리는 대부분 해상운송 거리보다 길었다.
따라서 현대 컨소시엄에 대해서는 육상운송에 관한 규정이 적용되고, 상법 제814조 제1항의 1년 제소기간은 적용되지 않았다.
현대 컨소시엄이 계약상 물량을 제대로 운송하지 않아 원고가 한진에 대체운송을 맡겼으므로, 현대 컨소시엄 구성원들은 그 추가 운송비 상당의 손해를 연대하여 배상할 책임이 있다고 판단하였다.
손해액은 다음과 같이 산정되었다.
- 대체운송 물량: 14,212,320kg
- 운송단가 차액: 4.10원
- 손해액: 14,212,320kg × 4.10원 = 58,270,512원
‘운송물을 인도할 날’의 의미
상법 제814조 제1항의 ‘운송물을 인도할 날’은 운송계약이 정상적으로 이행되었더라면 운송물이 수하인에게 인도되었어야 할 날을 말한다.
다음과 같이 실제 인도가 이루어지지 않은 경우에도 동일하다.
- 운송물이 물리적으로 멸실된 경우
- 운송인이 운송물의 인도를 거절한 경우
- 운송인의 사정으로 운송이 중단된 경우
- 계약상 물량이 실제 운송되지 않은 경우
따라서 운송물이 실제로 인도되지 않았다는 이유로 제소기간이 진행되지 않는 것은 아니다. 정상적인 계약 이행을 전제로 산정한 인도 예정일부터 1년의 제소기간이 진행된다.
결론
- 이 사건 종합물류운영계약은 육상운송과 해상운송이 결합된 복합운송계약에 해당한다.
- 대체운송비 손해는 어느 운송구간에서 발생했는지 불분명하므로 운송거리가 가장 긴 구간에 적용되는 법에 따라 책임을 판단해야 한다.
- 해상운송 구간이 가장 긴 동방 컨소시엄에 대해서는 상법 제814조 제1항의 1년 제소기간이 적용되므로 원고의 청구는 부적법하다.
- 육상운송 구간이 가장 긴 현대 컨소시엄에 대해서는 해상운송의 1년 제소기간이 적용되지 않으며, 현대 컨소시엄 구성원들은 58,270,512원을 연대하여 배상해야 한다.
- 대법원은 이러한 원심의 판단을 수긍하여 원고와 피고 삼진해운의 상고를 모두 기각하였다.
판결의 의미
동일한 종합물류계약에 참여한 운송인이라도 실제 운송경로에서 육상과 해상 중 어느 구간이 더 긴지에 따라 적용법과 제소기간이 달라질 수 있다. 복합운송에 관한 손해배상청구에서는 손해의 유형뿐만 아니라 컨소시엄별 운송거리와 정상적인 인도 예정일을 구체적으로 확인해야 한다.